México.- Con el objetivo de conectar a Chiapas, Campeche, Tabasco, Yucatán y Quintana Roo, impulsar el turismo y generar beneficios como empleos, mejor movilidad y desarrollo de las comunidades por donde pasaría, el 18 de mayo de 2020, en plena pandemia, Andrés Manuel López Obrador anunció el inicio de los trabajos de la construcción del Tren Maya, obra férrea de poco más de mil 500 kilómetros que generaría entre 80 a 100 mil empleos directos y miles más de indirectos.
Se trataba de una promesa de campaña surgida en pleno debate presidencial del 2012, que coadyuvaría a la generación de al menos 1 millón 200 mil empleos al año y ayudaría a un crecimiento económico promedio de 6.0 por ciento. La proyección inicial de costo se ubicó en 156 mil millones de pesos.
“Cómo vamos a crecer al 6% y generar 1 millón 200 mil empleos cada año, vamos a impulsar el turismo, que es una actividad que genera riqueza, que produce riqueza, pero también la distribuye, se ocupa mucha mano de ópera… de esta manera vamos a volver a comunicar al país con trenes modernos, bala, todo esto que acabaron en este periodo neoliberal, vamos a volver a comunicar a México de esta manera, vamos a impulsar la industria de la construcción, vamos a construir muchos caminos, viviendas, vamos a resolver el problema del agua”.
El costo del Tren Maya superó tres veces el monto inicial
Luego de 4 años del anuncio de la obra se reconoció que su costo fue superior en más de 3 veces al monto planteado y que toda la obra la pagaron los mexicanos con presupuesto público.
“Estamos a una semana de inaugurar el Tren Maya, completo, todo el circuito; recorrerá 1554 km, 690 de ellos de doble vía, electrificada, incluyó la construcción de 34 estaciones en cinco estados del sureste; una inversión total de 515 mil millones de pesos, presupuesto público no deuda”.
Una vez inaugurado, se insistió en que el beneficio de ese proyecto no sería inmediato, pero con éste, el sustento de miles de familias estaría garantizado, incluso por encima de otros proyectos energéticos, que ya no tendrán viabilidad en unos 50 años.
Bajo la premisa de tratarse de temas relacionados con la seguridad nacional, diversas áreas de la construcción, contratación y demás fueron catalogadas como inaccesibles en su información, por lo que la opacidad priva en la forma en que los mexicanos pueden saber efectivamente cuánto pagaron por esta obra.
Especialistas cuestionan conectividad, planeación y rentabilidad
Para el Doctor Francisco Madrir, especialista del sector turístico, el gasto una vez hecho debe de aprovecharse. Reconoció que los destinos turísticos en el país enfrentan diversos retos en materia de conectividad. Reconoció también que la necesidad de conectividad no solo para turistas, locales y carga en diversas zonas del sureste es una realidad, pero aun así, la obra no terminó con esa necesidad.
“Sí me parece que el costo de oportunidad pues es demasiado alto, es decir, qué se hubiera podido hacer en materia turística, con esos recursos que se pusieron allí, yo creo que podría haber sido mucho, mucho más de lo que estamos obteniendo como resultado de la inversión en Tren Maya…el trazo de las vías finalmente no favoreció la colectividad entre las poblaciones de los trabajadores, que es más caro, probablemente llegar a una estación del Tren Maya, que lo que puede costar el trayecto el tren… y tampoco desafortunadamente ha cuajado de ser una iniciativa propiamente turística, la ocupación es simplemente baja”.
Dijo que hoy la administración debe centrar sus esfuerzos en construir de la mano de la inversión privada y hacer que este proyecto sea más atractivo comercialmente, conformar paquetes y otras medidas que le den viabilidad. Reconoció que al igual que en otras latitudes, la inversión no se recuperará, pero en un esfuerzo conjunto se debe impulsar que el costo para el erario sea menor al que actualmente tiene.
Para el académico Agustín Ortega, integrante de la Coordinación de Ingeniería Civil en la Universidad Iberoamericana, dicha obra tuvo conflictos en su trazo y planeación y hasta en su ejecución. Dijo que debió ir madurando el proyecto paulatinamente para generar oportunidades tanto en las comunidades como en la propia inversión.
“Veo con buenos ojos la intención, pero una vez más, creo que Tren Maya es un ejemplo de cuando hay un buen deseo, pero se apresura en sus procesos…es uno de esos casos donde la inversión de infraestructura llegó muy temprano y entonces se generó un proyecto de transporte que supera lo que se requiere…hay zonas que tal vez no tienen el desarrollo necesario para poder justificar un tren. Y ahí es donde creo que falló este proyecto. Creo que tenía que haberse hecho por etapas, no haber sido demasiado ambicioso y con un proyecto, con una visión a largo plazo, ir destinando tanto dinero como recursos para poder hacer el proyecto integral”.
Concluyó que a diferencia de un aeropuerto, que requiere una extensión especial y mayores especificaciones, una estación de tren tiene la ventaja de que puede acomodarse más cercano al centro de una comunidad, y lo que llamó la oportunidad dorada de incrementar el turismo, la conectividad y la obra para la población, se desperdició.
Ambientalistas alertan por daños a ecosistemas del sureste
Indicó que con menos recursos, la gente puede optar por mejor utilizar un camión o autobús cercano a su localidad, que el tren que por cierto es menos accesible.
Ambientalistas han criticado el daño que se ha hecho a los ecosistemas por donde pasa la obra; se han minimizado los daños a la red hídrica de la zona así como afectaciones a la flora y fauna, que no tiene voz para expresar sus inconformidades.
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